Questo è un mio tutorial che avevo scritto per un'altro forum sul drift, ma che potrebbe tornare utile anche per gli utenti di questo splendido forum.
quindi gli esempi si riferiscono ad auto da touring, ma la teoria e le formule sono valide anche nel campo dei nostri Monster
IL GIUSTO RAPPORTO DI TRASMISSIONE NEI MODELLI RC.
Nel modellismo dinamico, carattere importante riveste il rapporto di trasmissione di un automodello.
Un rapporto giusto comporta un uso del motore nelle migliori condizioni possibili.
Riporto i grafici caratteristici del Motore Tamia TZ
Se il rapporto è troppo lungo si avrà un surriscaldamento del motore che tra l'altro corrisponde ad un consumo più elevato di energia che non viene trasformata in forza motrice bensì in calore, con conseguenze anche sull'esc (in tal caso portatevi le fettine di carne perchè userete l'esc come griglia).
Per esempio, graficamente, questo punto lo possiamo individuare nel punto di intersezione tra la curva rossa (assorbimento di corrente) e la curva nera (coppia in funzione dei giri).
In questo caso avremo una coppia di circa 1600 g/cm che però non si traduce in un aumento dei giri del motore (curva nera a circa 11000 giri) ed un'efficienza (curva verde) di circa il 40%.
Di contro un rapporto troppo corto tende a far andare un motore ad un regime tale in cui la coppia si azzera. Infatti, graficamente questo punto è rappresentato dall'intersezione della curva nera con l'asse delle ordinate (28000 giri ma coppia uguale a zero). Quest'ultima condizione è solo teorica perchè avendo la coppia un valore uguale a zero non ci sarebbe produzione di spinta (si potrebbe raggiungere solo in discesa e col vento da dietro con lo spinnaker di Luna Rossa montato sull'antenna della RC!!!).
Il range ove il motore esprime il connubio migliore tra coppia e numero di giri è rappresentato nel grafico dall'intersezione della curva verde con la retta nera cui corrispondono 23000 giri, 500 gr/cm di coppia e quasi l'80 % di efficienza del motore (che sono poi i valori di targa forniti dalla Tamiya per il TZ).
Per meglio capire quanto esposto, possiamo prendere ad esempio il cambio di un'autovettura 1:1.. il rapporto corto (la prima) lo useremo per avere la maggiore coppia motrice possibile che ci permetta di far partire l'auto o affrontare delle salite con un minore sforzo del motore; quindi con il motore che reagisce velocemente alle variazioni del comando dell'acceleratore.
Le marce più alte le useremo invece per spingere l'auto a velocità via via crescenti, ma il motore risponderà più lentamente alle variazioni del comando dell'acceleratore perchè la coppia non è immediatamente fruibile.
CALCOLO RAPPORTO DI TRASMISSIONE
Passo ora ad affrontare l'argomento del calcolo dei rapporti di un automodello indicando quali sono le variabili che determinano il rapporto finale (tenendo conto del diametro delle ruote da touring-drift standard pari a 63mm, se montate delle ruote da monster sulla vostra auto tutto quello che segue è inutile e a questo punto fermate la vostra lettura e tanti auguri!!!!!):
scherzo.. basta prtendere il giusto diametro..
1)il numero dei denti del pignone del motore;
2)il numero dei denti della corona trascinata dal pignone;
3)il numero dei denti del pignone dell'albero di trasmissione ( o il pignone centrale nelle auto a cinghia, chiamato "center pulley")
4)il numero dei denti della corona del differenziale.
Infatti dividendo il numero dei denti della corona del differenziale per il numero dei denti del pignone dell'albero motore (o del center pulley) otterremo il "RAPPORTO INTERNO" dell'automodello.
Da quanto appena esposto, si evince che il rapporto interno di un automodello è fisso e costituisce caratteristica unica per ogni automodello.
Tale rapporto interno verrà utilizzato per il calcolo del rapporto finale dell'automodello mediante l'applicazione della seguente formula:
- numero dei denti della corona del motore diviso numero dei denti del pignone del motore, il tutto moltiplicato per il rapporto interno, ci darà il rapporto finale.
Prendiamo ad esempio una Tamiya TT01; questo modello monta:
- pignone da 19 denti;
- corona da 61 denti;
- rapporto interno pari a 2,6.
Pertanto per calcolare il rapporto finale useremo la formula sopra descritta che tradotta in numeri sarà:
(61/19)*2,6= 8,347
(infatti a pag. 5 del manuale della TT01, e qui di seguito, è raffigurato il supporto motore dove ai buchi di fissaggio per il pignone da 19 denti corrisponde un rapporto finale pari a 8,35).
Se invece non volete aprire il differenziale e contare i denti della corona e del pignone relativo all'albero motore, si potrà procedere al calcolo del rapporto interno con la seguente formula (che non è altro che l'inversa di quella del calcolo del rapporto finale):
rapporto finale diviso il rapporto tra il numero dei denti della corona e quelli del pignone, che tradotto in numeri sarà:
8,347 / (61/19) = 2,6
Quindi, ritornando alla pratica e abbandonando la pallosa matematica, riducendo il numero dei denti del pignone si avrà un rapporto di trasmissione più corto.
Al contrario, se diminuiremo i denti della corona avremo un rapporto più lungo.
Non vi fate ingannare dal valore assoluto del numero del rapporto finale.. Il numero più alto corrisponderà ad un rapporto più corto, mentre un numero più basso sarà un rapporto più lungo.
Infatti più si allunga il rapporto, più il numero si avvicina ad 1, ovvero un giro del motore corrisponderà ad un giro della ruota.
Alcune case costruttrici indicano nelle caratteristiche del motore il rapporto finale ottimale per sfruttare al massimo le sue capacità al fine di avere un rendimento ottimale in termini di assorbimento, produzione di calore ed altro (infatti come si vede dalla figura delle caratteristiche del Tamia TZ di cui in precedenza, la casa consiglia per la TT01 un pignone da 22 con corona da 61).
Nel drift, un rapporto un pelino più corto dello standard è l'ottimale.
Spero di non aver dimenticato nulla.. se sono stato poco chiaro chiedete pure..
Spero altresì che questa guida possa essere utile per i ragazzi del forum al fine di evitare cotture di motori ed esc
